上次坐地铁跨了大半个城区，盯着车厢显示屏上面的数字，才认真留意成都地铁速度多少时速，不是固定不变的数值，跑起来波动还挺明显。
那段线路站点间隔长，列车驶出站台之后，速度慢慢往上拉，显示屏跳到75左右的时候，车身震动最轻，几乎感觉不到晃。隧道里风声会跟着变大，等到快要进站，提前很长一段距离就开始减速，速度一点点往下掉，临近站台的时候只剩二十多。同一条线，不同区间差别能拉开一大截。
之前听身边经常通勤的朋友说，有些短站距的路段，还没加到最高速就要踩刹车。他每天早晚高峰来回坐，说早高峰人多，启停的节奏会更保守，最高速度很少能摸到70以上，平峰时段，空一点的车厢更容易跑到更高的数值。我自己特意挑了一个工作日下午非高峰的时段，反复看了几次，长区间里短暂冲到接近80，但维持的时间很短，几十秒之后就要降速准备进下一站。
很多人会直接把这个瞬时的最高显示速度当成全程平均时速，其实不是一回事。算上进出站的加减速、到站停靠的等待时间，整条线路跑下来，平均速度会低不少。我那次从始发坐到终点站，粗略估算，把每一站停车的时间全部算进去，全程平均大概在30多一点。这只是我的个人感受，不是标准答案，不同线路、不同时段跑出来的平均速度会有出入。
换乘站停的时间更久。
遇到客流大的换乘站点，开门之后要等上下客，有时候等候时长会多出十几秒，直接拉低整条行程的平均速度。有一回碰到临时的行车调整，列车在隧道里面短暂停留，显示屏上的时速直接归零，等信号放行之后才重新启动，那段行程的平均速度就又往下掉了一截。
车厢上显示的，是列车的瞬时行驶速度，不是设计上限。有次查资料看到设计时速更高，但在日常运营里面，不会一直顶着设计速度跑，隧道条件、站间距离、信号系统都会限制实际跑出来的速度。站点之间距离短的线路，列车刚加速，马上就要准备减速，瞬时最高速度上不去，平均速度自然更低。长距离快线，才有机会短暂跑到更高的瞬时时速。
不同线路之间的差别也能直观感受到。有的线路弯道多，过弯的时候会主动降速，屏幕上的数字一下子就往下滑，过了弯道之后，才重新慢慢提速。直道多、站距大的区段，能保持相对高的速度持续一小段。不是哪条线就一定更快，要看这一段轨道的情况。
坐的次数多了之后，不再只盯着最高那一下的数字。比起那个短暂冲到高点的瞬时速度，对通勤真正有影响的，其实是包含停站在内的全程平均速度，这个数值才决定一趟行程总共要花多久。很多人容易混淆这两个概念，拿瞬时速度当成日常通勤的实际速度，预估出行时间的时候就容易算错。
手机里记着几次记录下来的时间，同样两个站点，工作日早晚高峰和平峰，总耗时差个几分钟是常有的，根源就藏在启停节奏和停车等候里面。瞬时时速只是列车一瞬间的状态，不能代表整段路程的快慢。
后来再赶时间出门，不再单纯看线路最高速度，优先去看站点之间的距离，心里大概能估出来路上要多久。